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Quo Vadis, Lufthansa? Ein paar persönliche Gedanken.

In den letzten Wochen überschlagen sich die Meldungen in den Nachrichten bezüglich der Situation der Lufthansa. Und, wenn man den Meldungen Glauben schenken mag, sieht es für die Lufthansa nicht gut aus. Die Berichte sind mitunter widersprüchlich, mal äußerst verwirrend für Kunden und Mitarbeiter gleichermaßen. Befeuert wird dieses Gefühl der Unsicherheit auch durch die Äußerungen des Vorstandes – sei es vom Passage-Vorstand Carsten Spohr oder auch vom Vorstandsvorsitzenden Christoph Franz selbst.

Im folgenden versuche ich mal die Dinge aufzuzählen, die meiner bescheidenen Meinung nach zur Zeit (und zum Teil schon seit längerer Zeit) im Argen liegen:

1. Die Lufthansa ist nicht mehr die Lufthansa

Bis zur vollständigen Privatisierung der Lufthansa in den 90er-Jahren gab es mit Ausnahme der Charter-Tochter Condor und der Catering-Tochter LSG (heute LSG Sky Chefs) nur einen Konzern. Alle Aktivitäten und Geschäftsbereiche waren im Konzern gebündelt, auch wenn es eine Fracht-Tochter German Cargo gab, die nur zur Umgehung der strengen IATA-Restriktionen im Fracht-Geschäft neben dem Geschäftsbereich Lufthansa Cargo koexistierte. Alle Mitarbeiter waren Lufthanseaten und waren stolz darauf. Es war egal, ob ein Mitarbeiter in der Technik, im operativen Flugbetrieb, im Europa-Verkehr oder auf der Langstrecke beschäftigt waren. Ja selbst die Mitarbeiter in der Spülküche der LSG fühlten sich als Lufthanseaten. Als Passagier und Kunde der Lufthansa konnte man dieses Anspruchdenken, bei einer der besten Airlines der Welt als Mitarbeiter dem Fluggast zu dienen, deutlich spüren.

2. Sparen auf Teufel komm raus – leider an der falschen Stelle

Im Rahmen der Privatisierung begann die Zerstückelung des Konzerns. Da wurde beispielsweise der Technik-Bereich vom Konzern abgetrennt und intern in noch kleinere Firmen zerhackt, bis auch irgendwann die einzelnen Mitarbeiter gar nicht mehr wussten, wo sie denn noch beschäftigt sind. So kann und konnte es einem Mitarbeiter passieren, dass er im Laufe der Jahre bei mehr als vier Firmen tätig war, ohne jemals die Abteilung oder den Arbeitsplatz zu wechseln: Von der Lufthansa zur Condor Cargo Technik zur Lufthansa Technik und dann Lufthansa Maintance International. Was das gebracht hat? Erst einmal nur neue Verwaltungsposten, denn jede der neuen Firmen benötigt Vorstände bzw. Geschäftsführer. D.h. der Wasserkopf wurde vergrößert, ohne dass die operative Auslastung stieg. Zusätzlich soll(t)en die einzelnen Firmen nun auch noch mitunter miteinander konkurrieren. Das führt dann zu absurden Situationen, bei denen große Checks an den Flugzeugen ins Ausland an Fremdfirmen mit teils zweifelhaftem Ruf vergeben werden und andere renommierte Airlines wiederum ihre Flugzeuge in die Obhut der Lufthansa gibt.

Ich gebe zu, dass ich kein Wirtschaftswissenschaftler bin, aber es ist für mich bis zum heutigen Tage nicht nachvollziehbar, warum das Aufblasen des administrativen Wasserkopfes je zu Einsparungen geführt hätte. Wenn nun dieser Tage Christoph Franz ankündigt, in der Verwaltung Personal einzusparen, so sollte man vielleicht besser die (Fehl-) Entscheidungen der Vergangenheit rückgängig machen, als nur um des Sparen Willens Stellen einzusparen.

Vielleicht sollte man auch noch einen Aspekt in Bezug auf den aufgeblähten Wasserkopf betrachten: Es sind ja nicht nur die zusätzlichen Gehälter für Vorstände und Geschäftsführer aufzuwenden, sondern es entstehen mit Sicherheit auch nicht unerhebliche zusätzliche Kosten für Jahresabschlüsse und Rechnungslegung für die geleisteten Dienste zwischen den einzelnen Konzern-Firmen. Auch das trägt mit Sicherheit nicht dazu bei, dass die Kosten gesenkt wurden.

3. Der Fetisch des Shareholder Value

Seit Jahren folgt ein Sparprogramm auf das andere. Denn kaum war Ende letzten Jahres das Sparprogramm „Climb“ abgeschlossen, wurde auch schon das derzeitige Sparprogramm „Score“ aufgelegt. Mit Ausnahme von Score wurde den Mitarbeitern als Grund unter anderem die Steigerung des Shareholder Value als Grund genannt. Als ob die Mitarbeiter und meiner Meinung auch das Unternehmen als solches etwas von der Steigerung des Shareholder Value hätten. Ich darf daher auch als Kunde an den Vorstand der Lufthansa appelieren, vor den Anteilseignern erst einmal dem Kunden die Wertschätzung wieder entgegen zu bringen, die er verdient. Denn nur mit Kunden verdient ein Unternehmen Geld – nicht mit den Anteilseignern!

4. Management mit der Brechstange

Christoph Franz mag zwar vielleicht einen Ruf als Sanierer haben, den hat er aber auch nur mit der Sanierung der Swiss erworben. Man darf aber nicht vergessen, dass zuvor erst eine Swissair pleite gegangen ist und dann das noch unfähigere Führungsteam der Crossair aus selbiger und den Ruinen der Swissair eine neue Airline aufbauten, die nach kurzer Zeit auch schon wieder vor dem Bankrott stand. Da sind die Voraussetzungen für eine Sanierung, auch mit Mithilfe der Mitarbeiter, die teilweise drastische Gehalteinschnitte hinnehmen mussten, wesentlich „besser“. Denn wer als Mitarbeiter die Wahl zwischen erneuter Pleite „seiner“ Airline oder einer Sanierung unter Gehaltsverzicht hat, wird wohl oder übel mitziehen.

Vergessen ist heutzutage leider die weniger rühmliche Bilanz des Herrn Franz in seiner Zeit als Manager der Deutschen Bahn. Dort wurde er mehr oder weniger „mit Schimpf und Schande“ vom Hof gejagt, bevor er dann wieder zur Lufthansa und später zur Swiss zurückkehrte.

Das restliche Führungspersonal ist meiner Meinung nach auch nicht so tief in der Lufthansa verwurzelt, als dass man die eigentlichen Werte ehrlich lebt. So leistete sich dieser Tage der Presse-Sprecher der österreichischen Lufthansa-Tochter AUA einen Fehlgriff, in dem er kund tat, dass die AUA mit einer Boeing 777 nach Peking flöge, obwohl es tatsächlich eine Boeing 767 fliegt. Überhaupt scheint gerade bei der AUA noch viel mehr im Argen zu liegen und hier werden die Folterinstrumente nicht nur gezeigt, sondern in den nächsten Monaten auch angewendet.

Die AUA war bereits sehr defizitär, bevor sie durch die Lufthansa übernommen wurde. Man versuchte sich erst durchzuwurschteln, dann wollte man Thierry Antinori nach Österreich wegloben und ist damit „auf die Schnauze gefallen“ und Antinori hat sich dann später zu Emirates abgesetzt. Nun hat man den ehemaligen Star Alliance Chef Jaan Albrecht an die Spitze der AUA-Führung gesetzt, der nun mit dem Holzhammer die bisherige AUA in Stücke zerschlägt, und den gesamten Flugbetrieb in die AUA-Regionaltochter Tyrolean Airways (aka Austrian Arrows) überführen wird. Dabei wird auch nicht unterlassen, ununterbrochen auf das eigene (fliegende) Personal verbal einzudreschen. Wie das bei den Betroffenen ankommt, lässt sich in einem offenen Brief eines AUA-Kapitäns gut nachlesen.

Die AUA dürfte jedoch nur der Anfang sein. Schon werden Überlegungen angestrengt, wie man einen Großteil der Kurz- und Mittelstrecken-Verbindungen (neudeutsch „Kont-Strecken“) unter einem Dach mit der Billig-Tochter Germanwings zu bündeln. Das alles findet unter dem Arbeitstitel „Direct 4 you“ statt, auch wenn die konkrete Zusammenlegung mit Germanwings derzeit dementiert wird. Eines dürfte aber klar sein: Für den Kunden wird’s mit Sicherheit nicht besser!

5. Vom Fluggast zum Beförderungsfall

Mir blutet das Herz, wenn ich mir ansehe, wie heute bei der Lufthansa mit dem Passagier umgesprungen wird: Statt Check-In bei freundlichen Lufthansa-Mitarbeitern (sofern es sich tatsächlich noch um eigenes Personal handelt) muss man sich heute brüsk daruf hinweise lassen, dass man gefälligst am Automaten einchecken müsse. Andere Airlines wissen wenigstens, dass das „Flugerlebnis“ schon beim Check-In beginnt und zwingen die Passagiere nicht an den Automaten. Auch legen andere Premium-Airlines nicht Wert darauf, noch mehr Passagiere in ein Flugzeug zu quetschen und versuchen auch nicht die neuen Holzschemel, die dies ermöglichen, als Qualitätsgewinn für den Passagier zu verkaufen.

Überhaupt das Kabinen-Produkt: Wo andere Airlines schon seit ca. zehn Jahren in der Business Class Sitze anbieten, auf denen man tatsächlich flach wie auf einem Bett liegen kann, wird die „Rutsche des Grauens“ die Business-Passagiere der Lufthansa auch noch ein paar weitere Jahre „beglücken“. Jahrelang wurde erklärt, dass der Passagier keinen „Flatbed Seat“ wünscht, um dann jetzt auch einen Sitz vorzustellen, der ein Liegen in der Horizontalen ermöglicht. Dumm dabei ist nur, dass man zwar vier Jahre (warum eigentlich, wenn es bei der Swiss schon einen vernünftigen Business-Sitz gibt – oder sind das vielgerühmten „Synergie-Effekte“ in der Gruppe?) für die Entwicklung benötigte, aber von Deutschland bis Australien („playing footsie“, s. vorletzter Absatz die Übersicht über die verschiedenen Business-Class Layouts) nur Hohn und Spott für den neuen Sitz erntet. Selbst in der Mitarbeiter-Zeitschrift „Lufthanseat“ (Ausgabe 1417, Seite IV) findet kaum ein Lufthansa-Mitarbeiter lobende Worte für den Sitz mit Ausnahme, dass die neue Farbgebung der Business Class angenehm sei. Ist doch schon traurig, wenn außer den neuen Farben so rein gar nichts zu loben ist, oder?

Der Service ist auch nicht mehr das was er war. Bis in die 90er Jahre hinein gab es erst die „Lunchbox“, später dann das Gate-Buffet, um dem Passagier Brötchen und Co. zu reichen. Dieser Service wurde abgeschafft, um dann letztes Jahr die große Service-Offensive auf der Kurzstrecke anzukündigen, die sich dann in einem gereichten Schokoriegel manifestiert. Wer so knauserig daher kommt, sollte sich diese Placebo besser schenken, außer man möchte sich dauerhaft zum Gespött machen.

Nicht viel besser als auf der Kurz- und Mittelstrecke (man erinnere sich an den Kartoffel-Salat mit Bastel-Ambitionen) ergeht es dem Passagier in der Economy Class. Während früher unter Vielfliegern und Lufthanseaten über den miesen Service bei US-Airlines abgelästert wurde, hat man die Lufthansa-Economy mittlerweile auch auf US-Niveau heruter gespart (z.B. Salz und Pfeffer gibt es nur noch auf Nachfrage). Auch hier wird nur noch die Frage nach „Chicken or Pasta?“ gestellt, um dann eine Pasta gereicht zu bekommen, die ausgebrochen lecker recht unansehnlich daherkommt:

Spaghetti auf LH 436, DUS-ORD im März 2012

Spaghetti auf LH 436, DUS-ORD im März 2012

Der Passagier hätte vielleicht wesentlich weniger ein Problem damit, die steig voranschreitenden Einbußen bezüglich Produkt und Service hinzunehmen, wenn denn da nicht die doch recht hohen Preise wären. Man versucht bei der Lufthansa seit Jahren den interessanten Spagat Billigflieger-Niveau zu Premiumpreisen zu verkaufen. Dass das in die Hose gehen muss dürfte klar sein. Denn billig können andere besser. Das Schlimme ist aber auch: Premium können viele andere, besonders aus den Golfstaaten und Fernost, aber auch British Airways und Turkish Airlines (immerhin ein Star Alliance Partner), mittlerweile wesentlich besser. Und dies zu oft attraktiveren Preisen.

6. Der Umgang mit den Vielfliegern – ein PR-Desaster

Da wird mir nichts, dir nichts der Wert der Miles&More-Meilen veringert und die Lufthansa lässt sich auf einen unnötigen Rechtsstreit ein, bei dem sie – zumindest bisher in erster Instanz – verloren hat. Was mittlerweile aus dem – anfänglich kleinen Scharmützel – zwischen dem Kläger Tobias Eggendorfer und der Lufthansa entstanden ist, könnte man auch einen Shitstorm nennen, wenn denn nur mehr Leute davon Kenntnis nähmen. Auf jeden Fall schwappen die Emotionen in Foren wie dem Vielfliegertreff oder auch bei Airliners.de hoch und es finden sich immer weniger „Jubelperser“, die die Fahne für die Lufthansa hochhalten. Mit beigetragen zur Unzufriedenheit der (Status-) Kunden der Lufthansa hat nicht zuletzt die er vor kurzem angekündigte erneute Verschlechterung des Miles&More-Vielfliegerprogramms (wie immer sehr gut dokumentiert beim Meilenschwund). Es sind mittlerweile eine Menge bisheriger Senatoren und HONs, die der Lufthansa ernsthaft den Rücken kehren wollen. Jedoch weiß jeder, der jemals im Vertrieb oder der Kundenbetreuung gearbeitet hat, dass es wesentlich leichter ist, einen Bestands-Kunden zu halten, als einen verlorenen Kunden zurück zu gewinnen. Jedoch sieht es nicht danach aus, als ob es der Lufthansa gelingen könnte, mit Kundenmonolog, Abschaffung der First Class (jahrelang wurde immer betont, dass man auch und gerade mit der First Class das Geld verdienen würde und in der Economy Class gerade einmal die Kosten gedeckt würden), Einführung der Campingstühle oder Verschlechterungen bei Miles&More die Kunden an sich zu binden. Um die Kunden weiterhin an die Lufthansa zu binden, gehört mehr als blindes Sparen dazu – es muss dem Kunden auch zugehört werden. Dabei ist auch selbstverständlich, dass Kundenanfragen nicht erst nach Monaten (Ingo hat bereits vor einem Monat wieder an den Kundenmonolog geschrieben und immer noch keine Antwort erhalten) mit Text-Bausteinen beantwortet werden.

Es kommt aber noch viel schlimmer: Der Lufthansa-Vorstand lässt den o.g. Rechtsstreit weiter eskalieren, anstatt eine gütliche Einigung zu suchen und Ruhe in die Sache zu bekommen. Stattdessen riskierte sie, dass z.B. Tobias Eggendorfer extrem dicker Bretter bohrt und auf immer mehr Ungereimtheiten bezüglich der Bilanzierung der Miles&More-Prämienmeilen stößt, die letztlich in einer Strafanzeige und einem Antrag zur Hauptversammlung vorerst gipfelt. Die Hauptversammlung am kommenden Dienstag dürfte jedenfalls spannend werden, da immerhin eine falsche Bilanzierung im Raume steht – meiner Meinung nach kein Kavaliersdelikt…

7. Gejammer und das Betteln um Staatshilfe

Erst forderte man jahrelang den offenen Himmel, um dann später festzustellen, dass es man vielleicht der Konkurrenz doch nicht so gewachsen war, wie man ursprünglich angenommen hatte. Anstatt in einen echten Wettbewerb zu treten, fordert man seit einiger Zeit wieder protektionistische Maßnahmen, z.B. eine Slot-Beschränkung für Golf-Airlines, wie Emirates oder Etihad. Auch „schön“ist der Ruf nach Staatshilfen, weil bei den „bösen“ Golf-Airlines angeblich nur billiges Kerosin in den Tragflächen schwappt und überhaupt ein Emir alle Verluste aus seiner Privat-Schatulle ausgleichen würde. Dass das im Großen und Ganzen hanebüchener Unsinn ist, hat dieser Tage Emirates in einer deutschsprachigen Broschüre auseinander gepflückt. Auch wenn es sich hierbei ganz offensichtlich um eine PR-Aktion handelt, kann ich die Lektüre sehr empfehlen.

Fazit:

Die Lufthansa sollte endlich aufhören die Lufthansa als solches (und damit meine ich sowohl die Marke als auch den Konzern) kaputtzusparen. Stattdessen sollte dem Kunden wieder Gehör schenken und das Produkt wieder auf das Niveau heben, welches man als Premium-Airline eigentlich bieten sollte. Dann sind auch die Kunden wieder bereit die höheren Preise zu akzeptieren. Die Führung der Lufthansa sollte sich aber auch daran erinnern, was soziale Verantwortung den Mitarbeitern gegenüber bedeutet.

Ein paar Links zum Weiterlesen:

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19 Kommentare

  1. Gerda Middelschinken sagt

    Gerade habe ich im Blog meilenschwund.de einen Beitrag über Flugangst gelesen, dem ich noch etwas hinzufügen muss.
    Flugangst ist natürlich irrational. Tatsächlich sorgen alledings die Ankündigen der Lufthansa für Unsicherheit bei ängstlichen Passagieren.
    Die Lufthansa hat es in den letzten zwei Jahrzehnten mit gezielten Veröffentlichungen (oder durch Verschweigen) geschafft, den Fluggästen das Gefühl zu vermitteln, sie würden in Flugzeugen fliegen, die auch bei ihr gewartet oder überholt werden.
    Tatsache ist jedoch, das im gesamten LH-Streckennetz nur weniger als 10 % der für Wartung und Überholung bei der 100%igen Tochter (Lunfthansa Technik GmbH) erfoderlichen Hallenplätze vorhanden sind!
    Schon seit vielen Jahren läßt LH daher ihre Flugzeuge in Billiglohnländern überholen. Aus verständlichen Gründen publiziert LH dies äßerst ungern und läßt die Öffentlichkeit glauben, wo Lufhansa drauf steht, sei tatsächlich auch Lufthansa drin. Dieses Verhalten wiegt deutlich schwerer als der Einsatz von Leiharbeitnehmer als Flugbegleitern!
    Durch das Ausgliedern der eigenen Technik in eine (aus-)gesonderte GmbH wird die Lufthansa Passage Airlines zum Kunden der Lufthansa Technik. Sparprogramme wie Climb2000 oder Score, die von allen Lieferanten einen gehöriges Einsparpotential einfordern, treffen natürlich auch die Lufthansa Technik GmbH besonders hart. Wartung und Überholung von Flugzeugen sind nunmal kostenintensiv. Daran in Deutschland zu sparen oder aus Verzweiflung die Überholung in Billiglohnländer zu verlagern kann zu tragischen Folgen führen. Mir bleibt nur zu hoffen, das diese Folgen niemals eintreten werden.

  2. Uwe Gruber sagt

    Hallo,
    ich kann all dem nur beipflichten und finde es erfrischend, dass jemand den Mumm hat, dies auch zu veröffentlichen!!
    Ich war fast 10 jahre lang Techniker bei der Luftahnsa (später Lufthansa Technik AG). Da mir eine Karriere verweigert wurde mit dem Argument: „Wir brauchen einen guten Mechaniker auf der Rampe und nicht im Büro)!, entschied ich mich in die General Aviation zu wechseln. Nachdem ich meine Prüferlizenz gemacht hate, versuchte ich wieder in den Lufthansa Konzern zu wechseln. Nach 3 Monaten absolvierte ich meine „Lufthansa interne Prüferlizenz“. Meine Vorgesetzten wollten mich behalten und ein 3 monatiger Kampf begann. Bis nun endlich die Entscheidung kam. Man offerierte mir einen Neuanstellungsvertrag (ohne Zugeständnisse meiner Erfahrung/Lizenzen) und teilte mir mit, dass ich auch die niederen Zuschläge sowie den reduzierten Urlaubsanspruch annehmen müsste.
    Ich tat es nicht!
    Nun bin ich Prüfer auf mehr als 10 Flugzeugtypen, bin weltweit unterwegs und war manager in Paris (Wartungsstation).
    Allerdings kam mir niemals wieder so eine Arroganz entgegen wie bei Lufthansa Managern.
    Warum frage ich mich?!!
    Als meine Karriere in der Luftfahrt begann (1990) zählte die Lufthansa zu einer der führenden Airlines Weltweit. Ueberall auf der Welt, wo ich auch hinkam, buergte der name „Lufthansa“ für Qualität und ausserordentlich guten Service!
    Dann kamen die Jahre des Sparens…schleichend nahm man den passagieren die Zeitschriften weg, reduzierte Sitzabstände, verringerte die Mahlzeiten und die Gate-buffets verschwanden!

    Den Unmut der Kundschaft konnten wir am eigenen Leibe erfahren, denn wir arbeiteten als „ramp-agents“ direkt am Flugzeug.

    Eine Firma, welche nur von Ihrem – in den Gründungsjahren hart erwirtschafteten Ruhm – lebt, kann sich nicht lange halten. Das Vertrauen der Belegschaft schwand und schwindet immer noch…genauso wie die der Kundschaft.

    Erste-Klasse-Fliegen wurde angesprochen. Hinkte da die Lufthansa nicht etwa 15 Jahre hinterher?

    Ich stimme Ihnen voll und ganz zu!! Man muss mit dem Sparen aufhören! Fügt alte Strukturen wieder zusammen, arbeitet strukturiert, reduziert den Wasserkopf!! Wobei sich hier natürlich die Frage stellt, wer denn den Wasserkopf reduzieren solle!???
    Entscheidungen, welche im Wasserkopf entstehen, werden diesen niemals verkleinern. Im Gegenteil, dieser wird immer grösser werden.
    Ich lernte, dass sich keine „Wasserkopfabteilung“ den Stuhl selbst ansägt. Zudem muss man auch sehen, dass „Arbeit“ nur dort beurteilt werden kann, wo man einen Massstab ansetzen kann. Dies ist bei dem „normal arbeitenden Volke“ möglich, aber niemals in einer Verwalung!

    Dies führt unweigerlich zu dem Schluss, dass die Arbeiter unter den Umständen Leiden, immer wieder Veränderungen über sich ergehen lassen müssen. Wehren können sie sich nur begrenzt, denn viele haben Verpflichtungen und werden mit der Aussage „…sei froh dass Du noch Arbeit hast!“ zur Ruhe gezwungen.

    Durch meine häufigen Flüge nach Nord Amerika oder Asien setze ich mittlerweile auf andere Fluggesellschaften und vermeide zu erwähnen, dass ich „Ex-Lufthanseat“ bin!

    Grüsse

    U. Gruber

  3. A. Raches sagt

    Liebe Gerda Middelschinken,

    Sie sprechen mit Ihrem Artikel vielen „einfachen“ LH-Mitarbeitern aus der Seele!

    Ich habe auf meinen Flügen immer mehr den Eindruck, dass Kunden und LH-Basis sich noch nie so nah waren. Gleichermaßen von den Entscheidungen des Vorstands entnervt und/oder verunsichert, bildet sich zur Zeit eine gedankliche StarAlliance zwischen beiden Gruppen. (Und ja: Kunden & Mitarbeiter sind die Stars eines Unternehmens oder zumindest sollten sie das sein).

    Es bleibt zu hoffen, dass wir so auch etwas bewirken können.

  4. Gerald T. sagt

    Gratulation!!
    Ich bin selbst Mitarbeiter in einem von Ihnen genannten Unternehmen.
    Status quo ist genau so wie von Ihnen beschrieben……
    Danke für diese treffliche Analyse.

  5. NN sagt

    ich bin seit 25 Jahren bei der LH-Technik und weis genau wovon Gerda schreibt.

    Ich würde sagen, den Nagel auf den Kopf geroffen…………

    Gruß

  6. Pingback: Was andere Blogger zu Lufthansa sagen: | meilenschwund.de

  7. Gert Walter sagt

    Nach 40 Jahre Lufthansa (LHT) muss ich den Berichten von Frau Middelschinken leider voll zustimmen. Es ist genau so, ohne jegliche Übertreibung. Im Gegenteil. Meine Hoffnung ist, dass Hr. Vorstandsvorsitzender Franz dies alles liest und auch versteht. Man könnte ihm sonst einiges erklären. Nicht gut finde ich, dass man an Herrn Mayerhuber heute nur noch Kritik übt, der aber seine Entscheidungen zu seiner Zeit gefällt hat und nicht heute.
    Herr Franz, Sie müssen erst einmal besser sein.

  8. Einige Punkte sind mit sehr treffend beschrieben, einigen kann ich aber so als nicht zustimmen: Daher ein paar Kommentare zu ihren Punkten

    1) Die Aufteilung in Teilkonzerne war von 1990 bis vor wenigen Jahren eine sehr erfolgreiche Strategie – gerade eine Lufthansa Technik AG ist dadurch zu einem Weltmarktführer geworden, was sie als „Abteilung“ innerhalb eines LH-Konzerns nie geschafft hätte. Nur mittlerweile haben sich die Rahmenbedingungen massiv geändert (Billigflieger auf der Kurzstrecke, Sandkistenflieger auf der Langstrecke, OEMs, die den After-Salesmarkt für sich entdeckt haben und dort massiv einsteigen etc.).

    2) Stimmt teilweise z.B. zusätzlicher Wasserkopf und zusätzliche Jahresabschlüsse sind unnötig, allerdings um in manchen Märkten aktiv sein zu können, benötigt man lokale Auslandstöchter sonst darf man dort gar nicht agieren. Zudem kann man in Deutschland nicht mit z.B. asiatischen Löhnen konkurrieren (zumindest nicht in lohnintensiven Branchen).

    3) Hier muss ich widersprechen: Steigerung des ShareholderValue wurde nicht als Ziel von Score genannt. Hauptziel war die Ergebnisverbesserung, um eine Überschuldung durch massiv anstehende Investitionen in Flotte und Produkt zu vermeiden. Im Übrigen lässt sich der Sinn einer Ergebnisverbesserung sehr wohl auf alle Anspruchgruppen (Stakeholder) eines Unternehmens runterbrechen (Mitarbeiter haben sicheren Arbeitsplatz, können mehr Verdienen/ Ergebnisbeteiligung, Lieferanten haben sicheren Abnehmer, der pünktlich zahlen kann, Staat erhält Steuern, Kunden haben einen Anbieter, der geld hat, um in neue Produkte zu investieren, Fremdkapitalgeber erhalten ihre Zinsen und Eigenkapitalgeber erhalten Dividende)

    4) Zur AUA kann ich mir kein wirkliches Urteil erlauben – nur ist offensichtlich, dass sie keine wettbewerbsfähigen Strukturen haben und das seit Jahren. Daher ist hier wohl ein härterer Sparkurs notwendig. Auch auf der Kurzstrecke der LH sieht es ähnlich aus.

    Dass das für den Kunden nicht besser wird, kann sein. Andererseits haben die Kunden „mit den Füssen“ bzw. „mit ihren Kreditkarten“ abgestimmt und sich massiv für Billigflieger entschieden – es scheint so, dass auf der Kurzstrecke kaum Bedarf für ein besseres Produkt vorhanden ist. Die Handlungsmöglichkeiten einer LH sind hier begrenzt – entweder als Nischenanbieter für hochwertiges Reisen weiterexistieren und deutlich schrumpfen oder sich auch in Richtung Billigflieger bewegen, um um die Massen der Reisenden mitzukonkurrieren.

    Letzten Endes beides schwierige Wege. Ich möchte hier nicht entscheiden, welcher besser ist….

    5) + 6) Hier stimme ich weitesgehend zu. Gerade die Topkunden hat die LH die letzten Monate vergrault.

    7) Was sie „Gejammer“ nennen, nenne ich Lobbyismus und da ist die Luftfahrtindustrie noch viel zu schwach und müsste die Wichtigkeit ihrer Branche für den Standort D noch viel deutlicher machen: Die Belastungen durch Luftverkehrssteuer, Emmissionsrechte (nur in der EU) und Nachtflugverbote wären einer Automobilwirtschaft nicht passiert….

    Sie glauben doch nicht im Ernst, dass Emirates nicht subventioniert wird. Es ist erklärtes Ziel des Staates Dubai, die Verkehrsströme der Welt über Dubai zu routen und der Staat verfolgt das (Bsp.: Flughafengebühren, ATC-Kosten werden beides von staatlichen Insitutionen festgelegt).

    • Ingo Busch sagt

      Sie müssen nicht mit allem einverstanden sein, was hier im Blog geschrieben wird. Denn immerhin werden hier auch die persönlichen Meinungen und Eindrücke der Autoren wieder gegeben.

      Ich möchte dennoch zu Ihrem Kommentar ein paar Dinge anmerken:

      zu 1.:
      Die Aufteilung von Konzernen, speziell der LH, mag zwar kurzfristig Erfolge gebracht haben, diese jedoch möglicherweise nur auf dem Papier. Denn frei nach Winston Churchill soll man schließlich keiner Statistik trauen, die man nicht selber gefälscht habe.
      Ihrem Argument, dass man mit der Ausgliederung der LH Technik erfolgreicher gewesen sei, als ohne die Ausgliederung, kann nicht ganz folgen: Das (früher so genannte) „Fremdkunden“-Geschäft war immer schon ein wichtiges Standbein der LH-Technik, auch bevor sie als eigenständige AG so hieß. Es gab immer schon eigene Abteilungen / Wartungs-Stationen, die nur fremde Airlines gewartet und abgefertigt haben. Selbst wenn ihr Argument richtig sei, stellt sich die Frage, warum eine „Condor Cargo Technik“ erst in die LH Technik eingegliedert wurde und noch bevor das komplette Wartungs-Personal neue Arbeitsanzüge bekommen hat schon wieder in eine „Lufthansa Technik Maintenance International“ ausgegliedert wurde. Hier passt m.E. einiges nicht zusammen.

      zu. 2.:
      Von ausländischen Töchtern hat Gerda auch gar nicht gesprochen. Es ging um den Wasserkopf, der in Deutschland unnötigerweise aufgebaut wurde. Die auch von mir oben zitierte „Lufthansa Technik Maintenance International“ sitzt z.B. in Frankfurt.

      zu 3.
      Ich bin kein Aktien-, Börsen- oder Finanzmarkt-Spezialist. Aber wenn ich sehe, dass im Rahmen von „Climb“, „Score“ und Konsorten versucht wird, den Mitarbeitern alles Mögliche abzupressen (man denke nur an das unsägliche Theater um den Betriebsübergang der AUA auf die Tyrolean oder auch die Planspiele „Direct4U“) und dennoch über 100 Millionen Euro Dividende an die Aktionäre ausschüttet, dann Stimmt hier etwas nicht. Wenn man auch noch bedenkt, dass die Dividende aus den Reserven der LH finanziert wird, dann darf man, und das hat Gerda recht treffend getan, mit Fug und Recht davon reden, dass der Vorstand der LH nur die Aktionäre im Blick hat – nicht jedoch die Mitarbeiter. Nur ohne – zufriedene und motivierte – Mitarbeiter kann es keine erfolgreiche Lufthansa geben! Aber das haben die Bleistiftspitzer Franz, Spohr, Gemkow und Kollegen noch nicht begriffen. Dass die LH bereits fast tot gespart wurde, merkt man sehr deutlich an der Kritik, die Vielflieger äußern. Ein kleines Details am Rande: Sogar manche institutionelle Anleger haben die Dividenden-Zahlung kritisiert, da ein Sparprogramm nicht nur auf Kosten der Mitarbeiter durchgezogen werden kann und auch die Aktionäre ihren Teil betragen müssten.

      zu 4.:
      Die LH hätte die AUA erst gar nicht kaufen müssen. Niemand hat Herrn Mayrhuber seinerzeit gedrängt die AUA zu kaufen. Im Übrigen gab es auch keinen Grund einen Verlustbringer wie „Lufthansa Italia“ oder „Jade Cargo“ zu gründen, oder BMI zu kaufen. Alles Management-Fehler, die aus einer Großmannssucht entstanden sind und für die nun die einfachen Mitarbeiter bluten müssen.

      Das Argument mit den Billig-Fliegern ist zu häufig zitiert worden, als dass es noch wirklich wahr sein kann. Die LH unterbietet bspw. seine eigene Billig-Tochter Germanwings auf vielen ähnlichen Strecken. So werden gut gehende Strecken der 4U (ex CGN) mit Konkurrenzangeboten der LH (ex DUS) unterboten. Dass so am Ende kein Geld zu verdienen ist, dürfte jedem klar sein. Ebenso klar dürfte sein, dass man als Netzwerk-Carrier eine andere Kostenstruktur als eine Ryanair hat. Es wurde aber jahrelang seitens der LH herum posaunt, dass mit der Kurzstrecke auch reichlich die beiden großen LH-Hubs FRA und MUC „feedert“ und daher die Kurzstrecke zu recht durch die Langstrecke quer subventioniert wird. Eine Ausgliederung der Kurzstrecke in eine eigenständige Airline ist bereits in den 90er Jahren versucht worden und grandios gescheitert.

      Wenn man tatsächlich an einer rentablen Kurzstrecke interessiert sei, dann sollte die LH-Führung auch ihre eigene Flottenpolitik überdenken. Erst vor kurzem wurden die kleineren Modelle CRJ100 / CRJ200 ausgeflottet, um sich im gleichen Atemzug darüber zu beklagen, dass die Auslastung sinkt. Ein Blick in die USA könnte da hilfreich sein. Denn wenn man sich anschaut mit welch kleinem Gerät die großen US-Netzwerk-Carrier über ihre Regional-Partner den Markt bedienen, dann reibe ich mir immer die Augen. Ich kann z.B. auch nicht verstehen, warum bspw. eine Strecke CGN-NUE nicht mehr bedient wird (und das, obwohl CGN der Sitz der LH Cityline ist), während FRA-NUE und MUC-NUE weiterhin bedient wird…

      zu 7.:
      Ich stimme Ihnen zu, dass die Luftfahrt als Ganzes eine zu kleine Lobby in Deutschland hat. Dass zeigt sich exemplarisch an der Fluglärm-Debatte, die an allen deutschen Flughäfen grassiert. Dort kommen Luftfahrt-Befürworter – auch in den Medien – nicht oder kaum zu Wort. Aber jeder Luftfahrt-Gegner darf sich in epischer Breite darüber auslassen, wie schlimm alles sei und dass die Fliegerei am besten ganz eingestellt werden sollte.

      Natürlich kann man glauben, dass es nicht ganz der Wahrheit entspricht, dass Emirates ganz ohne Subventionen (über-) leben kann. Es ist aber genau so richtig, dass gerade die LH jahrelang sehr gut mit Subventionen leben konnte, sofern sie selber von den Subventionen profitierte.
      Nun ist es aber so, dass man auch seitens der LH, jahrelang freien Wettbewerb in der weltweiten Luftfahrt gefordert hat und wenn dann der Wettbewerb dann da ist auf einmal nach dem Schiedsrichter schreit und von „Foul“ faselt. Sorry, aber das Verhalten ist einfach peinlich! Statt sich anzuschauen, was die „Sandkasten“-Airlines besser machen (bessere Business-Class anstelle der „Rutsche des Grauens“ bzw. der „Füßel-Pritsche“, modernere Flotte und besserer Service), wird gejammert. Wenn zum Sommerflugplan Air Berlin, wie angekündigt, die gleichen Business-Sitze der Etihad einbaut und dann viele Vielflieger auf der Langstrecke dort buchen bin ich schon gespannt welch erbärmliche „PR-Platte“ dann seitens der LH-Führung aufgelegt wird.

      Damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich mag prinzipiell die Lufthansa! Aber was durch das Management alles kaputt gemacht wird, finde ich wirklich schlimm.

    • Thors Hammer sagt

      Zu Punkt 2 hätte ich etwas zu ergänzen: Als die Lufthansa in den 90er Jahren in verschiedene Töchter und Enkel zerstückelt wurde, da wurde der erste Schritt getan um das „Wir-Gefühl“ der Lufthanseaten zu zerstören. Auf einmal müssen die ehemaligen Abteilungen als eigenständige Unternehmen handeln und wirtschaften und da wird dann auch mehr und mehr auf Anbieter außerhalb des Konzerns zurückgegriffen da dort die gleichen Leistungen günstiger zu bekommen sind. Daraus ergab sich dann, daß einzelne ehemalige Abteilungen nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Ein Beispiel wäre hier Lufthansa Gebäudemanagement GmBh. Diese wurde dann an Hochtief verkauft, nach einer Übergangsfrist haben die ehemaligen Kollegen den gelben Ausweis verloren und vor 1 1/2 Jahren hat man den Vertrag mit Hochtief gekündigt und wechselte zur WISAG. Das Nowhow welches die ehemaligen Lufthanseaten an ihre neuen Kollegen bei Hochtief weitergegeben hatten ist nun völlig aus dem Konzern verschwunden. Jetzt hat man zwr anscheinend Geld beim Gebäudemangement gespart, dafür dauern die Reparaturen Heute alle etwas länger, da die neue Firma die vielen kleinen Geheimnisse der älteren Wartungshallen gar nicht kennen. Aber es wurde gespart!
      Früher wurden die Frachtcontainer der LH in einer eigenen Nebenwerkstatt repariert, das war schnell und effizient, da die Werkstatt auf der LH-Basis in FRA angesiedelt war. Bei Gründung der Einzelfirmen wurde diese Werkstatt an die damalige CCT, Condor Cargo Technik, „angeheftet“. Warum? Es wollte sie keiner haben und das Sterben der nebenwerkstatt war mit Sicherheit schon beschlossen. Kaum nach Gründung der Einzelfirmen wurden der Containerwerkstatt die Räumlichkeiten auf der Basis gekündigt. Angeblich gibt es keinen Platz mehr für die Werkstatt auf der Basis und Container müssten ja nicht zwingend direkt auf dem Flughafen repariert werden. Man fand Räumlichkeiten in Raunheim. Von nun an mussten die defekten Kontainer per LKW vom Flughafen nach Raunheim und die reparierten wieder zurück transportiert werden. Somit war die Containerwerkstatt nicht mehr Wettbewerbsfähig. Jetzt spart man Geld, aber das Geld was hier ausgegeben wird verlässt auch für immer den Konzern.
      Solche Beispiele kann man noch viele finden wenn man sich ein wenig im Konzern umschaut. Leistungen, welche früher eine eigene Abteilung erbracht haben, werden extern eingekauft und das Geld verlässt den Konzern.
      Wenn man diese Beispiele und Erfahrungen Heute mal weiterspinnt, dann kann man sich ausrechnen, was in Zukunft mit der Kurtzstrecke passieren wird. Einst wurde sie als Zubringer zu den HUBs bezeichnet und hat die Defizite in Kauf genommen, da die Langstrecke diese Verluste ausgeglichen hat. Man hat das Unternehmen als Ganzes gesehen. So haben es auch die Mitarbeiter gesehen – da waren alle Lufthanseaten.

      Heute konkurieren die Einzelgesellschaften gegeneinander bzw. müssen gegen die Konkurenz von Außen ankämpfen damit ihre Leistungen weiterhin von den Konzerngesellschaften eingekauft werden, da gibt es kein „Wir-Gefühl“ mehr.
      Und jetzt kommt Score! Auf einmal entdeckt der Vorstand das „Wir- sind-alle-Lufthanseaten-Gefühl“ und will alle seine Töchter und Enkel in die Pflicht zum Sparen nehmen, damit die Lufthansa Passage sich neue Flugzeuge kaufen kann!! Noch nie in der Geschichte der Lufthansa haben die Mitarbeiter dafür bluten müssen, damit neue Flugzeuge gekauft werden können! Was machen die Geschäftsleitungen der Einzelnen Konzerngesellschaften? Bedingungsloses Gehorsam – VV wir folgen dir! Da wird nicht gekämpft nein, man versucht auch noch auf erklägliche Weise diese Ideen den Mitarbeitern schmackhaft zu machen, bzw. lässt sie durch nicht-Information und Ausreden im Ungewissen.
      Ich meine, wenn man Score sich mal näher betrachtet, könnte es gar nicht so schlecht sein, wenn man das Richtige daraus macht. In Score heißt es, „Abbau von administrativen bzw. nicht produktiven Personal/Stellen“ Würde man z.B. die Lufthansa Technik Maintenance International und die Lufthansa Technik AG wieder zusammenführen in eine große Lufthansa Technik AG, könnte man sich schon mal eine Geschäftsleitung sparen und somit die gepriesenen Synergien nutzen…….

  9. Maddin sagt

    Ein super Beitrag!!
    Ich selber war 13 Jahre bei der Lufthansa, bzw. einem Tochterunternehmen in der Flugzeugwartung tätig.
    Ich kann dem Geschriebenen nur zustimmen.
    Sparen um des Sparen willens! Und das auch meist nur auf dem Rücken der kleinen Angestellten/Arbeiter.
    Die Stimmug der Mitarbeiter geht immer mehr in den Keller, die Qualität läßt stark nach.
    Wenn ich schon höre, daß die Lufthansa einen Betrag X einsparen muß, um halbwegs zu überleben, auf der anderen Seite aber ein Gewinn von mehreren hundert Millionen Euro bekannt gegeben wird, kann ich das langsam nicht mehr nachvollziehen.

  10. Brettlhuber sagt

    über 29 Jahre durfte ich bei Lufthansa arbeiten,dann wurde ich „ausgemustert“mein Arbeitsplatz wurde aufgelöst und ich durfte mit 54 Jahren zu Hause bleiben.Das alles geschah Ende der 90 er Jahre.Es war schon damals „In“ganze Abteilungen zu zerstückeln und damit den Mitarbeitern das Arbeiten zu erschweren.
    Hund friss oder stirb,das war wohldamals schon der neue Wahlspruch.Wo ist die gute „Alte Lufthansa“ geblieben ? Herr Weber hat sicher nach Ruhnau das Steuer noch herumgerissen aber welche Richtung nimmt das Unternehmen auch unter seiner Ägide als AR-Chef.Bitte steuert um oder der Crash ist vorprogrammiert.Nicht nur bei den Aktien.Ich hoffe man erinnert sich seiner Mitarbeiter auch derer die „unten“arbeiten.Good Luck Luft-Hansa

  11. niemand sagt

    Hallo,

    Ich selbst habe auf einer Station der LH gearbeitet, bis vor kurzem. Als „Lufthanseat“.

    Fazit:

    Der gelbe Ausweis ist in etwa so viel wert, wie der weiße der Leiharbeiter. Die Mitarbeiterflüge sind mittlerweile so teuer, dass sie ein Mitarbeiter der unteren Lohnstufe (wir sprechen hier bereits über 1250€ netto ohne Schichtzulagen und 1450 mit solchen) nicht mal ansatzweise zahlen kann. Die Entscheidungsstrukturen des gesamten Managements, deren Erscheinung sowie deren Aussagen werden nur noch belacht. Niemand aus der Basis glaubt mehr auch nur ein Wort. Der Geist der einstigen Kranichs ist verramscht worden, leider kann ich es nicht anders sagen. Die Stammbelegschaft hat der Firma innerlich, ausgenommen derer, die blind geblieben sind, den Rücken gekehrt. Selbst besser Verdienende, wie ich haben mit Lufthansa abgeschlossen.

    All das ist nur etwa ein zehntel dessen, was mich dazu bewegt hat, diese Firma zu verlassen. Nun bin ich bei einer dieser bösen Golf Airlines und weiss, warum das Unternehmen Lufthansa, sollte es auf seinem jetzigen Weg bleiben dem Untergang geweiht ist.

    A.J.

  12. Peter Vöhringer sagt

    Als EX – Lufthanseat ( Führungskraft) kann ich dem überwiegenden Teil des Artikels
    voll zustimmen.
    LH muss sich wieder auf einige ihrer „alten“ WERTE besinnen!!
    Sonst ist LH bald irned eine Airline unter vielen…..

  13. Gaby Zieres sagt

    Als Mitarbeiterin der Gepäckermittlungszentrale kann ich allen meinen Vorrednern nur in volem Masse zustimmen. LH wirbt mit dem Slogan Nonstop You. In Wirklichkeit ist all dies nur heisse Luft. Es ist vom Management überhaupt nicht gewünscht sich intensiv mit dem Passagier und seinen Problemen zu befassen. Genau da wo sich im Umgang mit dem Kunden die Spreu vom Weizen trennt adaptiert LH nur die schlechten Beispiel. Die Passagiere werden mit Almosen abgespeist und nicht so wie vom Gesetzgeber mit dem Montrealer Übereinkommen festgelegt. Dienstleister sind in allem besser als Lh Mitarbeiter. Automaten sollen alle übrigen Tätigkeiten übernehmen. Die beschweren sich halt auch nicht wenn Mehrarbeit anfällt. Bei dieser Gelegenheit kann man den lästigen Betriebsrat gleich auch noch abschaffen. Die Mitarbeiter im dann noch übrig bleibenden direkten Umfeld der Vorstände sind alle noch ehrgeizig genug über die kleinen Übel hinweg zu sehen. Nach 5 Jahren sucht Frau/Mann sich ohnehin ein neues Betätigungsfeld.
    Das Hauptübel bei Lh ist aber dieses Global Player Denken. Tugenden wie Zuverlässigkeit und Verlässlichkeit sind in unserer modernen Welt nicht mehr gefragt.

  14. Mein erster Eintritt im LH Unternehmen war 1986.
    Zwischendurch war ich für andere Airlines tätig (ca. 5Jahre), und wieder Eintritt in den Konzern (seit kurzem).
    Ich sehe die Misstände (mittlerer Führungsposition) und werde alles notwendige dafür tun (was in meiner Macht steht) um wieder zu dem zu gelangen, was die LH gegenüber den Konkurrenten ausgemacht hat.
    —————————————————————————————————————————————-
    Ich war Stolz Mitarbeiter bei LH zu sein und so soll es auch wieder werden! Mfg.

  15. Andreas Christen sagt

    Nach 15 Jahren bei Lufthansa in Frankfurt habe ich nun endgültig umgesetzt, was mir gleich mehrere Vorstände wiederholt persönlich im Rahmen verschiedener Betriebsversammlungen empfohlen haben.

    Nämlich: „Wenn es ihnen hier nicht gefällt, dann gehen sie doch.“…

    Also fristgerecht gekündigt. Viel Ärger weniger. Und ich freue mich auf das Leben nach „SCARE“, „SHAPE“, „SPRINT“, „GLOBE“ usw. . Nur das Projekt „KNALL“ fehlt eigentlich noch. Gefolgt von „VOLLKNALL“.

    Dem bereiits geschrieben habe ich nichts hinzuzufügen. Außer vielleicht, dass die Lufthanseaten auch nicht mehr die sind, die sie vor 15 Jahren waren.

    Die wenigsten bekommen überhaupt noch mit, wir ihnen der Stuhl unter dem Hintern weggezogen wird. Und wenn es doch dämmert, dann stecken die meisten den Kopf in den Sand und verfahren nach dem Sankt-Florian-Prinzip.

    Nun stehen -wie in 2005 schon einmal- tiefgreifende Einschnitte in die Gehaltsstruktur und in die Arbeitsbedingungen aller Lufthanseaten auf dem Plan der Geschäftsleitung. Der Plan ist via Presse an die Belegschaft kommuniziert. Teilweise ist er -so wie bei den Flugbegleitern trotz Streik- schon umgesetzt.
    Und in den kommenden Wochen wird sich entscheiden wohin die Reise geht mit der Lufthansa, bei der ich nicht mehr abhängig beschäftigt sein will.

  16. Frank Sporleder sagt

    Dieser Artikel und die Kommentare entsprechen so sehr meinen Eindrücken nach 43 Jahren bei LH (1968-2010), dass ich mich über so viel „Klartext“ freue, es ist mir aus dem Herzen gesprochen. Aber die Odyssee geht ja weiter. die Bodendienste werden nieder gemacht Bedrängt, sich innerhalb der nächsten sechs Jahre aufzulösen.
    Es schmerzt zutiefst, wenn man einmal gelernt hat: nur der Service macht den Unterschied!!! Heute Billigcarrier-Niveau?
    Die Meinungen und Kommentare hier werde ich gern weiterhin verfolgen … aber die Hoffnung auf den „PHÖNIX aus der Asche“ werde ich wohl kaum noch erleben, aber die Hoffnung …..

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